Дальше мы не едем: почему может плохо запускаться прогретый двигатель

Дела электрические

Начнём с простого: изменяется ли характер вращения стартером коленвала? Не начинает ли стартер проворачивать его медленнее, чем при холодном пуске? Если такое заметно, то начинать нужно именно со стартера. Точнее, с его проводки. Вполне вероятно, что на горячем моторе где-то пропадает контакт. Чаще это происходит всё-таки на холодном моторе, но электрика – штука запутанная, и если машина уже далеко не новая, проводка может чудить совершенно непредсказуемо.

В жизни столкнуться с проблемой проводки стартера, которая проявлялась бы именно на горячем моторе, практически невозможно, да и симптомы неисправности выдают проводку сразу, потому что стартер ведёт себя так, будто сел аккумулятор: не реагирует на поворот ключа совсем или только беспомощно щёлкает втягивающим реле. В этом случае можно проверить массу и толстый плюсовой провод, который подходит к стартеру, но добраться до них, особенно до «плюса», на современной машине сложно.

Поэтому совет замкнуть монтировкой или отвёрткой контакты на втягивающем реле тоже можно считать хоть и действенным, но уже немного устаревшим – сейчас эта задача зачастую трудновыполнима. Ну а если вдруг получилось, и стартер начал вращать коленвал с прежней бодростью, придётся заняться проводкой и выяснить, где поселилось короткое замыкание или обрыв.

В общем-то, описанное выше – это экзотика. Гораздо чаще вялая работа стартера на горячем моторе вызвана перекосом якоря из-за износа его опорных втулок или подшипника. Крутить маховик такой стартер будет еле-еле, а потребление тока вырастет до небес. Тут выход один: ремонтировать стартер. Или покупать новый, если он не слишком дорогой.

К чисто электрическим проблемам можно отнести и выход из строя датчика положения коленвала. Блок управления двигателем, не видя сигнала от ДПКВ, не понимает, в какой момент нужно подать искру и впрыснуть топливо. Иной раз может повезти, и мотор запустится. Но чаще такого везения ждать бесполезно, и лучше топать в магазин за новым датчиком. Однако тут тоже нужно отметить, что ДПКВ иногда сбоит на холодном моторе не хуже, чем на горячем, а во время поездок машина может вести себя немного неправильно: дёргаться или разгоняться слишком вяло. Если вовремя поехать в автосервис, воткнуть в разъём OBDII чудесное устройство под названием «автосканер» и увидеть ошибки Р0016, Р0335 или Р0336, неприятностей с пуском мотора по причине плохой работы ДПКВ можно будет избежать.

Надо сказать, что стартер, его проводка или датчик положения коленвала – это не самые плохие причины затруднённого пуска горячего мотора. К сожалению, чаще в этом виновата система питания, а её диагностика заметно сложнее. Но засучим рукава и примемся разбираться в ней.

Нет бензина – есть бензин

Есть две основные «топливные» причины, по которым горячий мотор отказывается нормально заводиться. Первая связана с тем, что ему не хватает бензина, вторая – с тем, что топлива, наоборот, слишком много.

Почему прогретому мотору может не хватать бензина? Есть в нем такая небольшая деталька – регулятор давления топлива. Задача у неё не слишком сложная: поддерживать приблизительно одинаковое давление в топливной рампе, на каких бы оборотах ни работал мотор. Действительно, производительность бензонасоса от оборотов коленвала не зависит, а расход топлива зависит существенно. Регулятор давления на низких оборотах умеет отправлять избыток горючего обратно в топливную магистраль, откуда он стекает обратно в бак. С недостатком давления топлива ему бороться не надо: бензонасос всегда имеет запас по производительности, и РДТ должен бороться именно с избытком этого давления. При низком потреблении топлива (как раз при работе двигателя на холостых оборотах и без существенной нагрузки) перепускной клапан регулятора давления, используя вакуум во впускном коллекторе, открывается и сливает его избытки в обратную магистраль. В общем-то, всё просто, но иногда клапан РДТ может заклинить. И не важно, в каком положении – открытом или закрытом. И в том, и в другом случае запустить тёплый мотор будет сложно.

Заклинивший в открытом положении клапан после остановки двигателя не способен достаточно долго сохранять давление в топливной рампе. Бензин потихоньку убегает в обратку, магистраль завоздушивается, и после этого приходится очень долго «маслать» стартером, чтобы выгнать из рампы воздух и заполнить её топливом. В запущенных случаях симптом выглядит так: останавливаем горячий мотор, ждём минут 10-15, запускаем его снова – а он не заводится. Если несколько раз включить и выключить зажигание и слушать, как в баке жужжит бензонасос, периодическими включениями стартера на достаточно долгое время мотор запустить можно. И вполне вероятно, что работать он будет ровно, будто бы не дурил всего минуту назад. Заподозрить в этом РДТ, конечно, сложно. Но можно.

Если клапан застывает в закрытом положении, в момент пуска тёплого двигателя можно попросту залить свечи. Причина очевидная: уйти в обратную магистраль через запертый клапан у избытка топлива не получается, и он с радостью начинает хлестать через форсунки сильнее, чем на это рассчитывает ЭБУ – ведь для блока управления производительность форсунок определяется исключительно временем их работы, он не может замерить, сколько из них течёт на самом деле. Ну а запуск мотора с залитыми свечами – это то ещё развлечение.

Теоретически клапан регулятора давления можно проверить быстро и просто – на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку, идущую от коллектора. Если мотор на это никак не реагирует, регулятор надо заменить. Более точно его можно проверить манометром: на любых оборотах давление в топливной рампе должно быть постоянным. Если оно ниже нормы на высоких оборотах, может быть неисправен бензонасос, если выше нормы на низких – регулятор давления топлива.

Очень похожая картина с переливом топлива возникает в случае поломки ещё одной небольшой детальки – топливной форсунки. Выходить из строя форсунки могут по-разному, но чаще всего они теряют герметичность из-за износа запорной иглы или её обрастания отложениями. После остановки двигателя под давлением в топливной рампе бензин вытекает через форсунку, заливает камеру сгорания, и запустить мотор становится трудно. Но если машина постоит подольше, часть бензина может испариться и пуск будет немного проще. Проверить форсунку в этом случае не очень сложно: если одна свеча отличается тёмным нагаром, это признак переобогащения в этом цилиндре. Особо рукастые автовладельцы могут пойти дальше: снять топливную рампу вместе с форсунками и включить зажигание. Если форсунка чувствует себя уже совсем плохо, сразу будет видно, что под давлением, создаваемым бензонасосом, она начинает протекать. Решение простое – замена форсунки.

И последняя причина неуверенного пуска горячего мотора – это убежавшие зазоры клапанов. На холодном моторе они могут быть более-менее в норме, на горячем – уходить от номинального значения. Собственно, поэтому при регулировке зазоров их всегда проверяют на остывшем двигателе – на горячем они другие, и вот этот коэффициент теплового расширения металлов может сыграть злую шутку. Редко, но, к сожалению, метко.

Диагностировать это не всегда просто. Само собой, если слышны стуки кулачков распредвала, о регулировке клапанов вспоминают сразу, только обычно уже поздно – кулачок или кулачки могут быть уже заметно изношены. А вот если никак иначе клапаны себя не проявляют, про них можно и не вспомнить. В некоторых случаях помогает замер компрессии, но гораздо эффективнее будет проверка мотор-тестером, который показывает давление и разрежение в каждом из циклов работы двигателя. Если в моторе нет гидрокомпенсаторов, клапанные зазоры нужно регулировать по регламенту (обычно – не реже 90 тысяч пробега), а если они есть – проверить их состояние. Один или несколько «гидриков» могут заклинить так удачно, что стука распредвала слышно не будет, а зазоры клапанов при этом уйдут далеко от нормы.

Перечислить абсолютно все причины неуверенного пуска горячего двигателя практически невозможно: среди них бывают редкие и не совсем типичные, с которыми, однако, можно столкнуться в жизни. К таким можно отнести выход из строя многих датчиков, в основе которых лежит эффект Холла. Они иногда перестают работать как раз при нагревании – например, датчик Холла в трамблёре инжекторной машины (мы же помним, что иногда трамблёр может быть и на таком моторе?) или датчик положения распредвала. Иногда после проверки на стенде кто-то исключает из числа виновников форсунки, но после их замены всё начинает работать нормально. Это как раз потому, что стенд не всегда показывает их неисправность – он не имитирует высокую температуру, а при низкой герметичность может оказаться в порядке. Обычно, кстати, так и случается в жизни. Одним словом, причин может быть много, но самые распространённые из них вызваны тем, о чём мы рассказали выше – переобогащением смеси из-за неисправных РДТ и форсунок или электрическими проблемами. Проблему решить не удалось? Значит, сломалось что-то более серьёзное, и пора ехать в автосервис.